El Factor de Conspicuidad en las Causas de Accidentes de Motocicleta

Escrito por Doctor Osvaldo Negrini Neto

Resumen:

 

Se denomina conspicuidad a la capacidad de distinguir un objeto en particular de otros ubicados en el campo visual de un conductor de vehículo, en relación con su campo visual total. Es decir, en el caso en estudio, refleja la capacidad de un motociclista para ser visto por el conductor de un vehículo. En general, la poca visibilidad de un objeto se atribuye a factores específicos: tamaño del objeto, baja luminancia o contraste con el fondo, contorno irregular del objeto y también por el recorrido por lugares normalmente inesperados en la vía pública.

 

El estudio de la visibilidad, ha destacado ampliamente entre los investigadores de accidentes de tráfico en los últimos años por su gran influencia en las causas de los accidentes de tráfico, en particular los que involucran a peatones y vehículos pequeños, como motocicletas y bicicletas. El estudio de las causas de accidentes que involucran este tipo de objetos, reveló que muchos eventos se habrían evitado si el objeto hubiera sido visualizado e identificado, por el conductor del vehículo a tiempo para evitar la colisión.

El factor de visibilidad, se considera de máxima relevancia como causa de accidentes incluso entre los motociclistas. Un análisis exhaustivo de las causas de los accidentes de motocicleta en Londres, Inglaterra, mostró que el aumento de la visibilidad en sí fue identificado como un factor crucial en la prevención de accidentes por el 35% de los motociclistas (CLARK et alli).

Entre las investigaciones realizadas en el área de accidentes que revelan la influencia de este factor, destacamos, por su importancia, las siguientes:

 

1 - WELLS et al., llevó a cabo una extensa investigación en Australia durante tres años sobre el factor de visibilidad de un conductor de vehículo en accidentes que involucran motocicletas, cubriendo 463 casos de motociclistas lesionados (víctimas fatales o heridos de gravedad), además de otros 1233 voluntarios que vinieron para las pruebas Visibilidad en los entornos de fondo más diversos, como vías urbanas y carreteras, con o sin iluminación, natural o artificial. Los voluntarios a veces iban vestidos de luz, a veces de oscuridad; con cascos reflectantes o no y con ropa con bandas reflectantes o sin ningún elemento de contraste. También se estudiaron vehículos (motocicletas), utilizando el color del carenado como variable en la investigación. Los hallazgos del estudio indican un riesgo general 37% menor de accidentes que ocurren cuando el ciclista usa ropa liviana o reflectante; con el uso de un casco blanco, el riesgo disminuye en un 24% y el faro encendido durante el día hace que el riesgo disminuya en un 27%. Estos factores, tomados en conjunto, reducen el riesgo de accidentes en más de un 65%. El color de la motocicleta no influyó en los resultados. La encuesta también concluyó que el mayor número de accidentes ocurre durante el día (66%), con buenas condiciones climáticas (63%) y a bajas velocidades, menos de 55 km / h (72%).

 

2 - En el área de la medicina del tránsito, HORSWILL et al., desarrollaron un estudio notable, quienes demostraron la baja sensibilidad de un conductor para evaluar la velocidad y el “tiempo de llegada” de una motocicleta vista a cierta distancia (50-100 m) en relación con un coche. El trabajo mostró que un conductor de automóvil tiende a evaluar erróneamente estos factores y apunta en la dirección en que el factor de visibilidad resulta principalmente del área visual pequeña de la motocicleta, que corresponde a solo alrededor del 25% del área de un vehículo común.

 

 

3 - Se llevó a cabo una investigación multidisciplinaria en profundidad, en la que participaron expertos, ingenieros, médicos y psicólogos en la Universidad del Sur de California, Los Ángeles, EE.UU., bajo la coordinación de HURT, Jr., entre 1976 y 1981. La Un estudio, que sigue siendo un referente por su profundidad, evaluó numerosos factores que provocan accidentes de motocicleta, concluyendo que a) los motociclistas involucrados son, en general, jóvenes sin experiencia, muchas veces sin titulación, muchas veces sin formación específica, discretos en el tráfico (casi invisible para el resto de conductores - lo que aumenta enormemente el tiempo de reacción del conductor del vehículo) y generalmente no realizan ninguna maniobra para evitar el impacto; b) la falta de una estrategia de tráfico (conducción defensiva) es un factor importante en los accidentes. El trabajo también incluye sugerencias preventivas (muchas de las cuales se han adoptado desde entonces) y un estudio de las lesiones y la tasa de mortalidad por accidentes.

4 - FORBES (apud SENS et al, 1989) llevó a cabo un notable experimento nocturno externo con conductores, solo bajo los faros, para evaluar el tiempo de reacción a la percepción del cambio de movimiento. Un panel trasero, montado en un vehículo a distancias de 200 y 350 metros del conductor, alternando blanco y negro, simulaba el movimiento brusco del vehículo. El conductor reaccionó al movimiento del vehículo de delante para desviar su vehículo o frenar. Los resultados fueron sorprendentes: el tiempo mínimo de reacción al movimiento simulado bajo el blanco fue de 2,4 segundos; y para el negro, 5,2 segundos a 200 metros. Para 350 metros, 6,7 segundos para blanco e invisible para negro.

Las investigaciones mencionadas se realizaron, en la gran mayoría, a la luz del día, es decir, en “condiciones normales”. Lógicamente, tras trasplantar esos resultados a condiciones de visibilidad adversas, podemos concluir que los efectos serán catastróficos.

Se han realizado muchos otros estudios sobre la visibilidad, sin embargo, casi todos hacen referencia al uso del faro durante el día, que, por cierto, es obligatorio por ley.

Como ejemplo práctico, imaginemos una motocicleta a 100 metros de distancia moviéndose a 90 km / h (25 metros por segundo - m / s) hacia un vehículo a la luz del día (el mismo ejemplo se aplica a la motocicleta detenida y al vehículo moverse). Si el campo visual útil (es decir, relevante para el tráfico) del conductor del vehículo a 100 metros es de 100 metros cuadrados - la vista estereoscópica, tridimensional prácticamente no actúa a esta distancia y el paisaje se ve plano -, la motocicleta, con un área total de 0.5 (medio) metro cuadrado representa solo el 0.5% de este campo. En condiciones favorables (alta visibilidad) el conductor puede incluso verlo a esta distancia, pero no podrá evaluar su velocidad en ese punto. Solo cuando la bicicleta se acerca, puede hacerse una idea de esta velocidad, cambiando el escenario y el tamaño aparente de la bicicleta en ese espacio de tiempo. Si esto ocurre cuando la motocicleta está a solo 50 metros de distancia, el conductor del vehículo solo tendrá dos segundos para reaccionar (frenar, desviar el vehículo o lo que sea). Como el tiempo de reacción normal de los conductores ante sucesos inesperados es de unos 2,0 segundos, a la luz del día (SENS et al.), Se ve que no puede hacer nada para evitar la colisión; solo el motociclista puede evitarlo. Claramente, este factor se agrava mucho cuando el auto es golpeado por la parte trasera, es decir, su conductor no tiene visión de la motocicleta en la inminencia del impacto, excepto, quizás, por el espejo retrovisor, que inhibe la evaluación de distancia y velocidad. Por otro lado, el motociclista tiene el factor de visibilidad a su favor, ya que el vehículo, además de ocupar un área de visión mucho mayor (más del 2% en los mismos 100 metros), no constituye un evento “inesperado” ni siquiera en maniobras, ya que estos deben ser anticipados en cualquier momento en tránsito.

ARAGÃO, en su libro Accidentes de Tráfico, informa que los accidentes de motocicletas, atribuidos al factor de visibilidad, alcanzan el alarmante rango del 40% de las causas de día y ¡87% de noche! Esa es la razón por la que más del 70% de los conductores de automóviles que chocan con motocicletas dicen que “no han visto la motocicleta”. NEGRINI y KLEINUBING, en el libro “Dinámica de los accidentes de tráfico”, analizan el aumento del tiempo de reacción de los conductores en condiciones adversas bajo la influencia de diversos factores, como la visibilidad restringida, por ejemplo.

Foto tomada sin usar un “flash” con luz de cruce.

La vista útil no pasa de los 40 metros.

Hay un objetivo humano a 60 metros de distancia,

casi invisible en la foto. Según la investigación,

la fotografía ilustra fielmente

la visibilidad del ojo humano (TOET et al., 1989).

Foto tomada sin flash bajo una luz de carretera.

La vista no pasa de los 80 metros.

Ahora se puede ver, aunque con dificultad,

a una persona con un abrigo negro (casi invisible)

y pantalones ligeros (apenas visibles),

usados ​​a propósito para causar contraste en la foto.

Como puede observarse, en estos estudios (y las referencias que en ellos se citan), el factor de visibilidad no puede dejar de ser considerado en los accidentes de motocicleta, bajo pena de no esclarecer las verdaderas causas del hecho.

 

Referencias

 

S. WELLS, B. MULLIN, R. NORTON, J. LANGLEY, J. CONNOR, R. LAY-YEE, R. JACKSON - Motorcycle Rider Conspicuity and Crash Related Injury: Case-Control Study article: BMJ, doi:10.1136/bmj.37984.574757.EE (published 2 February 2004)

 

B. HUANG, J. PRESTON - A Literature Review on Motorcycle Collisions - Final Report - Transport Studies Unit Oxford University (April 2004)

 

MARK S. HORSWILL, SHAUN HELMAN, PABLO ARDILES, JOHN P. WANN - Motorcycle Accident Risk Could Be Inflated by a Time to Arrival Illusion - Optometry And Vision Science 82, No. 8, PP. 740–746

 

H.H. HURT, Jr. Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures: Volume I: Technical Report- Traffic Safety Center - University of Southern California

 

ARAGÃO, R.F. – Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial – Millennium Editora (Campinas) 2009.

 

O. NEGRINI NETO, R. KLEINUBING – Dinâmica dos Acidentes de Trânsito – Millennium Editora (Campinas) – 3ª. Ed. (2009)

 

 M.J. SENS, P. C’HENG, J.F. WIECHEL - Perception/Reaction Time Values for Accident Reconstruction  - SAE Paper nr. 90732 (1989)

 

CURRÍCULO CORTO

Osvaldo Negrini Neto, Experto Criminalista, Doctor em Ciencias

1 - ACTIVIDAD PROFESIONAL

• Perito Penal Cientifico de la Policía Científica de São Paulo com especialidade en Homicidios, Accidentologia, Física y Secciones de Dirección de CI (1974-2009), actualmente retirado;

• Director de la División de Educación Vial de DETRAN del Estado de Ceará – Brasil (1982/1983);

• Director Técnico de División del Instituto de Criminalística (I.C.) del Estado de São Paulo, jefe del Centro de Examen, Análisis e Investigaciones del I.C.;

• Profesor del 1er Curso de Extensión Universitaria en Criminalística y Medicina Legal de la Escola Superior do Ministério Público de São Paulo;

• Profesor Titular de Física Aplicada y Criminalística en la Academia de Policía de São Paulo (desde 1981).

• Asesor Especial de la Comisión de Seguridad Pública de la Ordem dos Advogados do Brasil Sección São Paulo (2009-2013).

• Miembro de la Sociedad Brasileña de Ciencias Forenses - SBCF.

 

2 - ACTIVIDAD ACADÉMICA

 

• Ph.D  (Doctorado) en Física (Partículas Nucleares y Elementales) por la Universidad de São Paulo; M. Sc. en Física Nuclear por la Universidad de São Paulo; Licenciada y Licenciada en Física por la Universidad Mackenzie;

• Especialización en Pericia Criminal (Criminalística General) por el Curso Superior de Criminalística (1972-1975) - Academia de Policía de São Paulo;

• Especialización en Ciencias Forenses en Inglaterra (Servicio de Ciencias Forenses) (1994/95);

• Especialización en Física Médica por la Pontificia Universidad Catolica - PUC-SP (1987).

 

3- ACTIVIDAD CIENTÍFICA

 

• Dieciséis artículos publicados en revistas científicas internacionales y tres en revistas nacionales, en las áreas de Criminalística, Toxicología, Física Nuclear, Física Teórica, Cosmología y Docencia Física, además de dieciocho trabajos forenses presentados en anales de Congresos Nacionales y tres en Congresos Internacionales, de donde destacan las siguientes:

• NEGRINI NETO, O.; SARKIS, J.E.S. ; REIS, E.L.T. ; RODRIGUES, C .; VIEBIG, S .. Identificación de residuos de disparo de armas de fuego por espectrometría de masas con fuente de plasma inductivo. Revista de Medicina Forense, Derecho Médico y de la Salud, v. 1, pág. 24-30 de 2005.

• NEGRINI NETO, O .; SARKIS, J.E.S. ; RODRIGUES, C .; VIEBIG, S .; REIS, E.L.T. ; KAKAZU, M. Identificación de residuos de armas de fuego mediante espectrometría de masas de alta resolución con fuente de plasma inductivo. Nueva química (impresión), v. 27, pág. 409-413, 2004.

• Citas: 2 | 5

• NEGRINI NETO, O.; REIS, E.L.T. ; SARKIS, J.E.S. ; RODRIGUES, C .; KAKAZU, M .; VIEBIG, S. Un nuevo método de recogida e identificación de residuos de disparos de manos de tiradores. Revista de Ciencias Forenses, vol. 48, pág. 1269-1274, 2003.

• Citas: 10 | 14

• NEGRINI NETO, Osvaldo; SARKIS, J. E. S; VIEBIG, Sonia. Identificación de residuos de disparadores de armas de fuego mediante la técnica de espectrometría de masas. En: XVII CONGRESO NACIONAL DE CRIMINALISTICA, 2003, Londrina. Actas del XVII CONGRESO NACIONAL DE CRIMINALISTICA.

• Coautor del libro “Incendios y Explosiones” - Millennium Editora (2012).

• Autor del libro “Dinámica de los accidentes de tráfico” - Millennium Editora (en la 4ª Edición, 2011).

• Coautor del libro “Datiloscopia e Revelação de Impressões Digitais” - Millennium Editora (2012)

• Asesor Especial de la Comisión de Seguridad Pública del Colegio de Abogados de Brasil - OAB / SP

• PREMIOS DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE SÃO PAULO - 2003 y 2004 a la investigación científica en investigaciones criminales sobre drogas y armas.

• SBF Reg (Consejo de Física); 02982 / SP

• Inscrita en el Registro Nacional de Peritos Judiciales

 

Plataforma de curriculos Lattes (CNPq – Gobierno de Brasil): http://lattes.cnpq.br/6607141415887356

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